Pilóták és mozdonyvezetők: miért nem viszik tovább a járatot, ha lejár a munkaidejük?

Az elmúlt hetekben többször is előfordult, hogy azért nem indult el egy repülőjárat, mert késések vagy előre nem látható körülmények miatt lejárt a pilóták munkaideje. Bár a törölt járat utasait ez kevéssé vigasztalja, ilyenkor nem arról van szó, hogy a pilóták nem hajlandóak túlórázni, hanem arról, hogy a nemzetközi szabályok szerint nem dolgozhatnak tovább. Megkérdeztünk egy magyar Boeing-kapitányt, aki több légitársaságnál megfordult már, hogy pontosan mi történik ilyenkor a háttérben, és milyen előírások szerint végzik a munkájukat. 

Nem a repülőgép-pilótákon és mozdonyvezetőkön múlik, ha az időkeretükön túl nem dolgoznak (Fotó: Getty Images)

Egy nagyobb késés miatt borulhat a menetrend

Az európai légi közlekedést az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (European Union Aviation Safety Agency, EASA) szabályozza, az előírásai pedig kiterjednek a munkaidőre is. A légitársaságok természetesen biztosíthatnak kedvezőbb feltételeket a pilótáknak, de ez nem jellemző, így minden cégnél nagyjából azonos a munkaidőkeret.

A pilóták munkaidejének legfontosabb eleme a flight duty, vagyis az az időszak, amikor a repülőgép üzemeltetéséért felelnek, ami nem csak felszállástól leszállásig tart. Európában általában egy órával korábban jelentkeznek szolgálatra, aztán ellenőrzik a gépet, az időjárást, eligazítják a személyzetet. Később, miután leszállnak és behúzzák a féket, nagyjából további 30 perc még a munkaidő, amíg az utasok elhagyják a gépet, és a kabinszemélyzet is befejezi a teendőit.

A gondok ott kezdődnek, ha nem tudnak a tervezett időben felszállni, közbejön egy nagyobb késés. Ilyenkor a nap végére a pilótáknak „elfogyhat a munkaidőkeretük”, és az utolsó járattal már nem tudnak felszállni.

– mondta az nlc-nek nyilatkozó kapitány.

Vagyis ha már látszik, hogy a gép munkaidőn túl érne földet a célállomáson, akkor nem szállhat fel. Ilyenkor egyébként azzal az utazási idővel kell számolni, amikor minden flottul megy, nem kell belekalkulálni egy esetleges késést az időjárás vagy a leszállás előtti várakozás miatt.

Az adott műszaktól függ a munkaidő

És mennyit dolgozhat egy pilóta? Legfeljebb 13 óra 45 percet, amit egy órával meg lehet hosszabbítani, ha a körülmények indokolják, és a személyzet minden tagja beleegyezik. A pontos munkaidő több tényezőtől függ: nem mindegy, hogy napközben, hajnalban vagy éjszaka kezdett dolgozni a pilóta, valamint hány járatot visz. Ha például este nyolckor veszi fel a munkát, és öt felszállása lesz, akkor 9 és fél óra a maximális munkaidő, míg délután két órai kezdéssel, egy-két felszállással 13 óra 30 percre is nyúlhat műszak. „Erről egyébként van egy részletes táblázat, mi sem tudjuk fejből” – tette hozzá a kapitány.

A pilóták vezetési idejét megbonyolítja az is, hogy a légitársaság arra is nagyon ügyel, hogy anyagilag és a járatok szervezése terén a legkisebb legyen kára. Például egy Budapestről késve induló oda-vissza járat pilótája még munkaidőn belül le tudná tenni a gépet a célállomáson, de vissza már nem jöhetne a munkaidő túllépése miatt. Ilyenkor inkább ki sem repül, mert ott ragadna a gép, és csak egy másik személyzet tudná visszahozni a kiinduló reptérre. Ráadául mindez további járatokra is hatással lehet a következő napokon, és borulhat más dolgozók beosztása is.

A nap végére a pilótáknak „elfogyhat a munkaidőkeretük” (Fotó: Getty Images)

Miért több a késés és a törölt járat a fapadosoknál?

Minden cég próbálja kimaxolni a kapacitásokat, de a diszkont légitársaságoknál kevesebb ráhagyás van a rendszerben, és általában kettő oda-vissza járatot üzemeltetnek egy nap. A nagyobb vállalatok könnyebben meg tudják oldani, hogy a repülési munkaidő túllépése miatt másik személyzetet utaztatnak oda, hogy velük elindulhasson a járat, esetleg eleve máshol is vannak pilótáik, akik beugorhatnak szükség esetén.

„Egy fapados körülbelül 25 perc alatt fordul meg, vagyis ennyi idő telik el a leszállás és az újbóli felszállás között – mesélte pilóta forrásunk. – A klasszikus légitársaságoknál jóval több, 40-60 perc a fordulóidő.” Persze ez függ a repülőgép típusától – nem mindegy, hogy 80 vagy 180 ember száll ki és be –, valamint a repülőtértől is. Utóbbi azért lényeges, mert a fapadosok kisebb reptereket használnak, ahol a kevesebb gépet könnyebben ki tudják szolgálni. Ezzel szemben a hagyományos légitársaságok a nagyobb forgalmú légikikötők miatt több ráhagyással működnek.

Miért nem jelzik hamarabb a járattörlést?

Ezek a háttérben zajló folyamatok valószínűleg nem vigasztalják azokat, akik órákat vagy akár fél napot várnak arra, hogy elinduljon a gépük, aztán kiderül, hogy törlik a járatot. A nekünk nyilatkozó pilóta szerint azért nem közlik az utasokkal hamarabb a törlést, mert ilyenkor nem csak a beszállókapunál nem tudják még, mi várható, sokszor maga a kapitány vagy a légitársaság járatszervezői sem látják, mi lesz a történet vége, és fel tud-e szállni a gép.

„Megy a szervezés meg a tűzoltás, és addig nem értesítik az utasokat a törlésről, amíg van esély a későbbi indulásra, és nem születik meg a végső döntés” – mondta a pilóta. – Először szerezni kell egy másik gépet, aminek éppen nem esedékes vagy halasztható a műszaki ellenőrzése, aztán össze kell szervezni a dolgozókat, egyesével megkeresni a tartalékosokat, vagy ha kell, akár a szabadnaposokat is, és ha csak egyetlen ember is hiányzik, akkor nem áll össze a személyzet. És ez csak egy problémás járat, ha több van egyszerre, az tovább nehezíti a szervezést.” Mindez órákig eltarthat, végül lehet, hogy hiábavaló volt minden erőfeszítés, és törölni kell a járatot.

Sokszor maga a kapitány vagy a légitársaság járatszervezői sem látják, mi lesz a történet vége, és fel tud-e szállni a gép (Fotó: Getty Images)

* * *

A mozdonyvezetőknél is ketyeg az óra

A munkaidőre vonatkozó szabályok a mozdonyvezetőknél is pontosan meghatározzák, meddig vezethetnek egy szerelvényt. Emiatt előfordul, hogy egy járat nem tud továbbmenni, mert lejár a mozdonyvezető munkaideje. Lássuk, a MÁV-nál milyenek az előírások!

A mozdonyvezetőknél külön kell választani a munkaidőt és a vezetési időt: előbbi legfeljebb 12 óra lehet, de rendkívüli esemény, például természeti katasztrófa esetén 13 óráig meghosszabbítható. A vezetési időnél nincs ilyen lehetőség, maximum 10 óra lehet, ha törik, ha szakad. Ebbe minden beletartozik, amikor a masiniszta „ellátja a jármű felügyeletét”: a vonat konkrét vezetése mellett az is számít, amikor például fékpróbát végez. Amikor azonban átvizsgálja a mozdonyt, illetve a motorvonatot, nem ketyeg az óra – ismertette nlc-vel a mozdonyvezetők munkavégzésére vonatkozó alapvető szabályokat Barsi Balázs, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke.

Amikor már előre látni, hogy a járat megérkezése előtt le fog járni a mozdonyvezető vezetési ideje, kötelessége ezt jelezni. Így történt a legutóbbi esetnél is, a masiniszta órákkal korábban szólt, de nem egyszerű „beugrós” mozdonyvezetőt küldeni, főleg a fővárostól távolabb. Készenléti szolgálatban lévő masiniszták pedig már régóta nincsenek.

– hangsúlyozta az érdekképviseleti vezető.

Ahogy egyébként a MÁV is kiemelte a bicskei eset után, hogy a mozdonyvezető a szolgálatát meghosszabbítva is a járművön maradt, és áram alatt tartotta azt, vagyis a kocsikban végig volt világítás, fűtés, és működtek az ajtót. A szabályok szerint arra nincs is lehetősége, hogy meghosszabbítsa a vezetési időt, bevállalja a „túlórát”, és továbbvigye a járatot.

Több késés, kevesebb mozdonyvezető

Kérdés, mennyire van kicentizve a vezetési idő? Barsi Balázs azt mondta, általában 8-9 órás vezetési időt tartalmazó szolgálatok szerepelnek a beosztásban, 9 és fél óra fölé pedig sosem megy a tervezett vezetési idő. Igaz, a magyarországi tíz órával szemben Ausztriában kilenc óra a maximális vezetési idő, éjszaka pedig csak nyolc óra.

„A legnagyobb problémát az jelenti, hogy kevés a mozdonyvezető, négy-öt évvel ezelőtt nem volt ekkora létszámhiány – jelentette ki Barsi Balázs. – Ráadásul akkoriban a vasút menetrendszerűsége is sokkal jobb volt, kisebb volt az esély arra, hogy lejárjon a mozdonyvezető vezetési ideje.”

Az elnök szerint 2450-2470 mozdonyvezető dolgozik ma Magyarországon a MÁV-START-nál, körülbelül 250-300 kellene még, hogy javuljon a helyzet. Azt nem tagadja, hogy a munkaerőhiány nem csak minket sújt, egész Európában kevés a mozdonyvezető, még Dániában és Svájcban is, ahol kiemelkedő fizetést kapnak. Egyre kevésbé vonzó, hogy éjszaka, hétvégén, ünnepnapokon is kell dolgozni, teljesen változó beosztás szerint, a munka pedig fizikailag és szellemileg is megterhelő. Főleg úgy, hogy Barsi Balázs szerint mindenki évek óta száza százalék fölött teljesít, hogy működjön a vasút. Sok mozdonyvezető ezért inkább az árufuvarozó magánvasút-társaságokhoz igazol, mert a havi 17-18 műszak helyett csak 13-14 alkalmat kell vállalniuk, kiszámíthatóbb a munka, és többet tudnak otthon lenni.